Warsaw Enterprise Institute opublikował raport „Między granicą a wspólnym rynkiem. Integracja Ukrainy z UE a przyszłość polskiego transportu”. To dokument ważny nie tylko dla branży transportu, spedycji i logistyki, ale dla całej polskiej gospodarki. Pokazuje, że integracja Ukrainy z Unią Europejską może być dla Polski ogromną szansą, jednak pod warunkiem, że państwo zacznie aktywnie chronić interesy polskich przedsiębiorców. Na razie zbyt często wygląda to odwrotnie: polskie firmy ponoszą koszty liberalizacji, przeciążonej granicy, nierównej konkurencji i opóźnionych decyzji władz.
Autorzy opracowania analizują, jak wojna, korytarze solidarnościowe, liberalizacja transportu drogowego i przyszłe członkostwo Ukrainy w UE zmieniają układ sił w regionie. Wnioski są dla Polski niejednoznaczne: możemy stać się główną logistyczną bramą Ukrainy do Unii Europejskiej, ale możemy też zostać sprowadzeni do roli przeciążonego korytarza tranzytowego, na którym największe zyski zainkasują inni.
Raport przypomina, że po rosyjskiej inwazji korytarze solidarnościowe stały się dla Ukrainy gospodarczą linią życia. Do lutego 2026 r. przewieziono nimi ok. 210 mln ton towarów, odpowiadających za około 60 proc. ukraińskiego importu i 60 proc. eksportu pozarolniczego. Polska wzmocniła w tym czasie pozycję centralnego węzła tranzytowego Ukrainy, pozostając jej największym partnerem eksportowym i drugim co do wielkości partnerem importowym.
To brzmi jak sukces. Problem w tym, że za tym sukcesem nie nadążyły ani infrastruktura, ani procedury, ani skuteczna polityka państwa wobec polskich firm. Polska granica z Ukrainą stała się jednym z najważniejszych testów sprawności państwa. Jak wynika z raportu WEI, ten test zdawany jest co najwyżej połowicznie.
Nierówna konkurencja uderza w polskich przewoźników
Najbardziej jaskrawym przykładem jest transport drogowy. Umowa UE-Ukraina o transporcie drogowym, wprowadzona po wybuchu wojny i przedłużona do marca 2027 r., czasowo zliberalizowała przewozy dwustronne. Z perspektywy Ukrainy była rozwiązaniem ratunkowym. Z perspektywy wielu polskich przewoźników – początkiem głębokiej nierównowagi rynkowej.
Według raportu do października 2023 r. ukraińscy przewoźnicy uzyskali aż 92 proc. udziału w dwustronnych przewozach drogowych. Jeszcze w 2021 r. ich udział wynosił 62 proc. Oznacza to, że udział polskich firm spadł z ok. 38 proc. do zaledwie 8 proc. To sygnał, że reguły gry zostały przestawione w sposób, na który polski sektor transportowy nie był przygotowany.
Polscy przewoźnicy działają w reżimie unijnych regulacji: pakietu mobilności, limitów czasu pracy, zasad delegowania, wymogów wynagrodzeń, obowiązków powrotu pojazdów i kierowców oraz ograniczeń kabotażowych. Ukraińscy operatorzy korzystają natomiast z niższych kosztów pracy, tańszej floty i przez długi czas nie ponosili części obciążeń regulacyjnych, które dotyczą firm z UE. Raport wskazuje, że polskie skargi dotyczyły m.in. naruszeń zakazu kabotażu, przewozów krzyżowych oraz stawek postrzeganych przez branżę jako dumpingowe.
Właśnie tu ujawnia się największa słabość władz. Pomoc Ukrainie i otwarcie korytarzy transportowych były konieczne. Ale państwo polskie powinno od początku domagać się mechanizmów zabezpieczających krajowych przedsiębiorców: skutecznych kontroli, równych standardów, przejrzystych zasad dostępu do rynku i szybkiego reagowania na nadużycia. Zamiast tego konflikt narastał miesiącami, aż w końcu przeniósł się na granicę.
Blokady z 2023 r. nie były wyłącznie protestem branżowym. Były ostrzeżeniem, że polskie państwo nie potrafiło na czas zarządzić skutkami liberalizacji. Skutki gospodarcze były poważne. W listopadzie 2023 r. handel drogowy przez polsko-ukraińskie przejścia graniczne spadł o około 40 proc. Straty ponosiła Ukraina, ale także polskie firmy: przewoźnicy, spedytorzy, eksporterzy, operatorzy logistyczni i przedsiębiorstwa zależne od terminowych dostaw.
Granica zamiast być źródłem przewagi konkurencyjnej, stała się miejscem chaosu, napięcia i wzajemnych oskarżeń. To pokazuje, że liberalizacja bez egzekwowania równych zasad nie buduje wspólnego rynku, a tylko przerzuca koszty na słabszych uczestników konkurencji.
Granica bez strategii. Polska ryzykuje utratę logistycznej premii z odbudowy Ukrainy
Drugie wielkie ostrzeżenie z raportu dotyczy infrastruktury i zarządzania granicą. Autorzy pokazują, że problemem nie jest wyłącznie liczba pasów, terminali czy przejść. Problemem jest brak przewidywalności. Dla nowoczesnej gospodarki liczy się nie tylko to, czy towar przekroczy granicę, ale czy da się zaplanować godzinę odprawy, przeładunku i dostawy.
Ukraina uruchomiła system eKolejka, który na części przejść skrócił czas oczekiwania ciężarówek od 24 do 70 proc. Potencjalne oszczędności z ograniczenia przestojów szacowano nawet na ok. 60 mln euro miesięcznie. Ale system działa jednostronnie. Bez zsynchronizowanego, „lustrzanego” rozwiązania po stronie polskiej cyfrowa kolejka nie usuwa zatoru, tylko przenosi go w inne miejsce.
Raport wskazuje, że polski pilotaż podobnego systemu na przejściu Dorohusk-Jagodzin planowany jest dopiero na 2026 r., a docelowe wdrożenie od 2027 r. To tempo nie odpowiada skali problemu. Jeśli granica polsko-ukraińska ma być strategiczną bramą gospodarczą, nie może być zarządzana metodą spóźnionych pilotaży. Potrzebne są wspólne dane, wspólne wskaźniki efektywności, cyfrowe odprawy i realna koordynacja służb po obu stronach granicy.
Równie poważne ryzyko dotyczy kolei i terminali intermodalnych. Polska może zarabiać na przeładunku, magazynowaniu, spedycji, obsłudze kontenerów i połączeniach z portami. Ale może też tracić, jeśli operacje logistyczne będą stopniowo przenoszone w głąb Ukrainy. Raport wskazuje, że Ukraina dąży do przesuwania przeładunków z terminali granicznych do centrów logistycznych w pobliżu Lwowa. Budowa linii normalnotorowej Mościska-Skniłów, wsparta środkami unijnymi, może przyspieszyć ten proces.
Dla Ukrainy to racjonalna strategia. Dla Polski to zagrożenie utraty części wartości dodanej, która mogłaby zostać w polskich firmach.Szczególnie ważna jest tu przyszłość PKP LHS, terminali we wschodniej Polsce oraz połączeń prowadzących z polskich portów na Ukrainę. Jeśli państwo nie wesprze polskich operatorów w inwestycjach i ekspansji, przewagę przejmą podmioty zagraniczne oraz ukraińskie centra logistyczne.
To samo dotyczy portów. Gdańsk i Baltic Hub są dziś ważnym ogniwem ukraińskiego importu kontenerowego. Według raportu obsługują rocznie 200-300 tys. TEU przeznaczonych na rynek ukraiński, czyli nawet do 40 proc. tego rynku. Ale ta przewaga nie jest wieczna. Jeśli Ukraina odbuduje własne szlaki morskie, a globalni operatorzy będą inwestować w terminale po stronie ukraińskiej, Polska utrzyma swoją pozycję tylko wtedy, gdy zaoferuje szybkość, przewidywalność i konkurencyjne koszty.
Integracja Ukrainy z UE nie może oznaczać, że polscy przedsiębiorcy zostaną pozostawieni sami sobie wobec nierównej konkurencji, przeciążonej infrastruktury i opóźnionych decyzji administracyjnych. Polska potrzebuje aktywnej polityki gospodarczej: modernizacji przejść granicznych, cyfryzacji odpraw, rozwoju terminali, wsparcia inwestycji polskich firm na Ukrainie, obrony PKP LHS, wzmocnienia portów i twardego egzekwowania równych zasad konkurencji.
Stawka jest duża. Jeżeli państwo zadziała szybko, Polska może stać się jednym z głównych beneficjentów odbudowy Ukrainy i trwałym centrum logistycznym Europy Środkowo-Wschodniej. Jeżeli nadal będzie reagować z opóźnieniem, pozostanie nam rola kraju, przez który towary przejeżdżają, ale gdzie coraz mniejsza część zysków zostaje w rękach polskich przedsiębiorców.