Ceny paliwa lotniczego wyraźnie spadły z poziomów osiągniętych podczas kryzysu na Bliskim Wschodzie. Logika podpowiadałaby więc, że powinny tanieć również bilety. Linie lotnicze wcale się jednak z tym nie spieszą. Każdy przewoźnik chciałby utrzymać wysokie ceny jak najdłużej, ale nikt nie chce jako pierwszy rozpocząć wojny cenowej.
Jak donosi holenderski dziennik „NRC”, linie lotnicze znalazły się obecnie w swoistym impasie: przewoźnicy obserwują konkurencję i niechętnie obniżają ceny biletów, dopóki pasażerowie są gotowi płacić obecne stawki. Jeszcze kilka miesięcy temu linie miały mocny argument za podwyżkami. Rosnące ceny paliwa, będące konsekwencją napięć na Bliskim Wschodzie, gwałtownie zwiększały koszty działalności.
A ceny swoje
Problem w tym, że paliwo zaczęło tanieć, a ceny biletów nie podążyły w ślad za nim.
Jak zauważa brytyjski „Financial Times”, ceny paliwa lotniczego w północno-zachodniej Europie spadły z około 1900 dolarów za tonę po wybuchu konfliktu z Iranem do około 1300 dolarów. Mimo tej wyraźnej obniżki ceny wielu biletów lotniczych nadal utrzymują się na wysokim poziomie.
Sytuację można porównać do gry na przeczekanie. Każdy z dużych przewoźników obserwuje konkurencję. Jeżeli jedna linia zacznie mocniej ciąć ceny, pozostali prawdopodobnie będą musieli odpowiedzieć.
Jak opisuje „Financial Times”, przedstawiciele branży liczą więc, że konkurenci również powstrzymają się przed przecenami, co pozwoli uniknąć agresywnej wojny cenowej.
Z punktu widzenia przewoźników jest to racjonalne. Z punktu widzenia pasażera sytuacja wygląda jednak inaczej: gdy paliwo drożeje, podwyżki pojawiają się szybko. Gdy paliwo tanieje, obniżki następują znacznie wolniej. Ekonomiści nazywają to zjawisko efektem „rakiety i piórka” (ang. rockets and feathers) – ceny rosną szybko jak rakieta, a spadają powoli jak piórko.
Szef Air France-KLM Benjamin Smith wskazuje, że lotnictwo pozostaje biznesem o stosunkowo niskiej rentowności, dlatego przewoźnicy chcą utrzymywać wysokie ceny tak długo, jak pozwala na to rynek.
Grupa Air France-KLM podała, że w drugim kwartale 2026 roku osiągnęła 484 mln euro skorygowanego zysku operacyjnego. Jednocześnie wyższe koszty paliwa mocno obciążyły jej wyniki.
Bo im pozwalamy
To pokazuje, dlaczego przewoźnicy nie chcą szybko rezygnować z podwyższonych cen.
Nie oznacza to oczywiście, że paliwo jest jedynym kosztem linii. Rosną także wynagrodzenia, koszty serwisowania samolotów, obsługi naziemnej i utrzymania floty. Nowe maszyny są drogie, a problemy z dostępnością części i silników ograniczają możliwości szybkiego zwiększania liczby połączeń.
Jednocześnie współczesne linie coraz skuteczniej zarządzają cenami. Ten sam fotel może kosztować 100, 200 albo 500 euro w zależności od dnia zakupu, zainteresowania lotem, sezonu i liczby wolnych miejsc.
Dlatego zasada „tańsze paliwo oznacza tańszy bilet” coraz słabiej opisuje rzeczywistość.
Szef Alaska Airlines Ben Minicucci ocenia, że na części rynku pasażerowie płacą obecnie nawet o 10–20 procent więcej niż rok wcześniej. W pewnym momencie klienci mogą przestać akceptować kolejne podwyżki.
I właśnie popyt, a nie tylko ceny ropy, może zmusić przewoźników do działania.
Jeśli pasażerowie zaczną rezygnować z podróży, wybierać tańsze kierunki lub konkurencyjne linie, ceny będą musiały spaść. Pierwszy przewoźnik, który zdecyduje się na większe przeceny, może uruchomić reakcję pozostałych.
Wniosek dla pasażerów jest prosty: linie lotnicze nie obniżą cen tylko dlatego, że spadły ich koszty. Zrobią to wtedy, kiedy zmusi je do tego konkurencja albo słabszy popyt.
Na razie przewoźnicy mają przewagę. Paliwo już potaniało, bilety jeszcze nie. A skoro pasażerowie nadal je kupują, linie nie mają powodu, by jako pierwsze obniżać ceny.
fot. WŚ