Ponad 33 mld zł dotacji unijnych miało pomóc w budowie szybkiej kolei w ramach Portu Polska. Dziś przedstawiciel rządu przyznaje, że zdobycie takiej kwoty będzie bardzo trudne. Tymczasem dług publiczny przekroczył 64 proc. PKB, a koszty jego obsługi mają w przyszłym roku sięgnąć 107 mld zł. Polska zamierza więc zrealizować jedną z największych inwestycji infrastrukturalnych w swojej historii w okresie, gdy możliwości finansowe państwa są coraz bardziej ograniczone. Najdroższe prace dopiero się rozpoczną, a znaczna część pieniędzy wciąż pozostaje niezagwarantowana.
Na te zagrożenia zwraca uwagę Instytut Staszica w październikowej analizie „Port Polska pod presją długu. Skąd pieniądze na lotnisko i szybkie koleje?”. Eksperci Instytutu nie kwestionują potrzeby budowy nowego lotniska ani Kolei Dużych Prędkości. Zwracają natomiast uwagę na słabości przyjętego planu finansowego. Program z grudnia 2024 roku przewiduje wydatki w wysokości 131,7 mld zł do 2032 roku, z czego 76,8 mld zł przypada na kolej, a 42,7 mld zł na lotnisko.
Największa niepewność dotyczy 33,65 mld zł dotacji europejskich przewidzianych na inwestycje kolejowe. We wrześniu wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przyznał, że z przyszłego budżetu Unii na lata 2028-2034 można liczyć na około 10-12 mld zł na linię Warszawa–Łódź–Wrocław/Poznań. Obie kwoty odnoszą się do różnych zakresów przedsięwzięcia i źródeł wsparcia, nie można więc traktować różnicy między nimi jako wyliczonego niedoboru. Jednak skala niepewności jest znaczna, zwłaszcza że dotychczas pozyskane fundusze europejskie, przekraczające 600 mln zł, stanowią niewielką część potrzeb programu.
Dług rośnie, a rachunki dopiero nadejdą
Niepewność dotycząca dotacji zbiega się z pogorszeniem sytuacji finansów publicznych. Według Eurostatu na koniec drugiego kwartału 2026 roku polski dług wyniósł niemal 2,6 bln zł, czyli 64,5 proc. PKB. W ciągu roku jego relacja do wielkości gospodarki zwiększyła się o 6,7 pkt proc., najbardziej spośród państw Unii Europejskiej. Ministerstwo Finansów przewiduje dalszy wzrost zadłużenia, do 69,3 proc. PKB w 2027 roku i 76,6 proc. pod koniec dekady. Sama obsługa długu ma w przyszłym roku kosztować 107 mld zł, o 17 mld zł więcej niż obecnie.
Instytut Staszica przeanalizował również dotychczasowe finansowanie spółki CPK. W latach 2024-2025 otrzymała ona obligacje skarbowe o wartości 5,4 mld zł, choć pierwotnie przewidywano niemal 9 mld zł. W sierpniu wystąpiono o kolejne 7,42 mld zł wobec prawie 11 mld zł zapisanych w harmonogramie. Nie dowodzi to samo w sobie trudności z pozyskaniem pieniędzy, ponieważ wydatki zależą od postępu prac i terminów płatności. Powstaje jednak ryzyko, że przesunięte wydatki skumulują się w latach 2027-2030, kiedy rozpoczną się najkosztowniejsze roboty, a zadłużenie państwa nadal będzie rosło.
Poszukiwania dodatkowych środków już trwają. Rząd rozważa kredyty bankowe, udział inwestorów prywatnych i większe zaangażowanie Banku Gospodarstwa Krajowego. Według prezesa BGK Mirosława Czekaja bank mógłby przeznaczyć na część kolejową do 10 mld zł, zależnie od warunków spłaty i zabezpieczeń. Zastąpienie bezzwrotnej dotacji kredytem nie usuwa jednak obciążenia finansów publicznych. Pozwala jedynie rozłożyć wydatki na kolejne lata, powiększając je o odsetki. W przypadku infrastruktury kolejowej, która nie zapewnia samodzielnego zwrotu nakładów na budowę, ostateczny ciężar takich zobowiązań może ponieść państwo.
Lotnisko ma zarabiać, ale kolej wymaga dotacji
Finansowanie lotniska opiera się na innych założeniach. Z przewidzianych 42,7 mld zł ponad 26 mld zł ma pochodzić z kredytów i innych form zadłużenia, spłacanych z przyszłych przychodów portu. Zależą one jednak od liczby pasażerów, działalności przewoźników i warunków udzielenia kredytów. Powodzenie części lotniskowej będzie więc związane również ze sprawnym doprowadzeniem pasażerów koleją. Opóźnienia w budowie połączeń mogą utrudnić osiągnięcie zakładanych przychodów.
Instytut wskazuje ponadto na ryzyko wzrostu kosztów robót. Część kolejowych kosztorysów opracowano na podstawie szacunków z lat 2022-2023, bez uwzględnienia przyszłych podwyżek cen. W najbliższych latach Polska będzie równocześnie realizować wielkie inwestycje energetyczne, obronne i transportowe, które będą potrzebowały tych samych wykonawców, materiałów i specjalistów. Utrzymanie pierwotnych cen może się więc okazać nierealne.
Najpoważniejszym zagrożeniem dla Portu Polska jest dziś brak pewności, czy państwo będzie w stanie sfinansować wszystkie zaplanowane inwestycje. Problem dotyczy przede wszystkim szybkiej kolei, dla której przewidziano ponad 33 mld zł unijnych dotacji. Jeśli tych pieniędzy zabraknie, rząd będzie musiał zwiększyć zadłużenie albo ograniczyć część przedsięwzięć. Nie można przy tym pomijać potrzeb istniejącej sieci kolejowej, zwłaszcza połączeń towarowych i dostępu do portów morskich.
Analiza Instytutu Staszica pokazuje, że pierwotne założenia finansowe wymagają pilnej korekty. Rząd powinien przedstawić nowy plan uwzględniający rzeczywiste możliwości pozyskania dotacji, koszty kredytów i wzrost cen robót budowlanych. Bez takich wyliczeń trudno uznać zapowiedziane terminy i zakres inwestycji za wiarygodne.
Port Polska nie może stać się inwestycją, którą państwo rozpocznie na wielką skalę, a następnie będzie zmuszone ograniczać z powodu braku pieniędzy. Rząd musi rozstrzygnąć kwestie finansowania, zanim rozpoczną się najkosztowniejsze prace. W przeciwnym razie ryzykuje wielomiliardowe zobowiązania bez pewności, że wystarczy środków na ich wykonanie.